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多地一年超6億補貼外航頻上國際航線引爭議

內容來自hexun新聞

一條國際航線為地方經濟創造的GDP相當於3—4條國內航線，但市場估計錯誤可能造成補貼資金有去無回以軒 周芳 李秀中 郭麗琴 方海平開通國際航線原本是北上廣等一線城市的“福利”，然而最近幾年，中西部地區等二三線市場，越來越成為航企看重的“香餑餑”，尤其是國外的航空公司。昨天，中東航企卡塔爾航空的一架空客330飛機從成都起飛飛往多哈，從而正式開通瞭多哈往返成都的定期航線，這已經是1994年才成立的卡塔爾航空在中國的第六條航線。而就在一年多前，卡塔爾航空才剛剛開通瞭重慶到多哈的航線。與卡航有同樣想法的國外航空公司也不在少數。近年來，包括法國航空、芬蘭航空、漢莎航空在內的多傢外航，都在不斷開辟飛到中國的新航線，並且目的地都是重慶、武漢、青島等二線城市。《第一財經日報》記者咨詢多位業內人士發現，北上廣等一線城市航線資源緊張是外航開始聚焦二三線城市的一方面原因，而中西部地區地方政府的“招商熱情”也是重要的刺激因素。根據記者獲得的民航局一份內部統計資料，僅在2012年，就有18個省（市）對63傢外國航空公司營運的107條國際航線給予補貼，補貼金額超過6億元。還有地方交通運輸部門人士對記者表示，執行當地重要國際航線的航空公司每年能夠領取1億元補貼。“希望通過開通航線帶動本地區的招商引資和旅遊業，是當地政府不惜重金補貼航企落戶的重要原因。”一位行業內人士告訴本報記者，因為國際航線對旅遊、商務談判及地區經濟的拉動力不容小視，一條國際航線為地方經濟創造的ＧＤＰ相當於３~４條國內航線。多地重金補貼航企據本報記者瞭解，西部某內陸省會正在積極聯絡外航，希望對方能夠落戶該地。一位相關負責人對記者表示，一般而言，一架飛機如果起飛，每公裡的成本是很高的。如果選擇一些偏遠省份作為中轉站，意味著很可能會虧本，因此，一般都會要求地方政府給予一些優惠或者補貼。事實上，在重金吸引航空公司開通國際航線方面，重慶市政府絕對可以稱為排頭兵。早在2005年，重慶市政府就曾決定市級財政在3年內每年補貼2000萬元，共計6000萬元來補貼航空公司在渝的國際航線，而重慶市領導在2012年全市工業和信息化工作會議上稱，未來三年重慶還將對航線給予10億元補貼，開辟更多國際航線。這樣的政策激勵，也的確吸引瞭不少航空公司來渝。最近幾年，已經陸續有卡塔爾航空、芬蘭航空開通瞭重慶始發到中東和歐洲直飛遠程航線，而在此之前，重慶的國際航線還主要是在東南亞市場，以及一些斷斷續續、開開停停的包機航班。重慶市對國際航線激勵的“大手筆”，也被相距不遠的兄弟城市成都看在眼裡，對於一直希望成為西部樞紐和口岸城市的成都來說，吸引航企開辟更多國際航線更是迫在眉睫。“對於有利於打造西部樞紐的國際航線，我們一直會主動跟航空公司接觸，吸引他們來成都開航。”一位成都市政府官員告訴本報記者，鼓勵政策不僅包括給予一定的資金補貼，還有在市民旅遊、公務出差上制定一些有利於國際航線運營的鼓勵政策。“我們的計劃是，每年要開辟3條以上的國際航線。”上述官員透露，成都一般對每傢航企開辟國際航線的補貼時間在一到兩年，要麼按照航線距離確定每公裡補貼多少，要麼按照航企的小時成本給予一定的補貼，主要是與航空公司一起培育市場，今年，就有成都始發的三條國際長航線開通，分別是到墨爾本、法蘭克福和多哈，此外，到舊金山、巴黎、莫斯科的航線也在計劃之中。為瞭鼓勵航空公司開辟更多航線，成都亦不惜重金。比如，成都市政府與四川機場集團、國航簽署瞭戰略合作協議，陸續投入5億元追加機場建設，另外每年拿出5000多萬元，用於拓展國際國內航線。除瞭重慶和成都，位於中部的武漢市也同樣在這方面舍得投資。一位武漢交通運輸部門的知情人士告訴本報記者，當地財政不惜斥巨資引進外國航空公司在漢開設新航線。以相繼開通的武漢—巴黎、武漢—北京—洛杉磯兩條直航、聯航航線為例，當地政府均以每年補貼1億元人民幣的方式對執飛這兩條重要國際航線的航空公司給予扶持，直至航線運營收支平衡為止。利弊不可一概而論多位業內人士對本報記者表示，目前地方政府對航空業的熱情很高，航空公司獲得的政府補貼有望繼續增長，不過，由於實施補貼的數額和時間都有限，這種通過開航線來促進招商引資的方式，也很難有穩定的長久效果。一傢國外航空公司的管理層就對本報記者坦陳，在決定開通一條西部城市的航線之前，當地政府就承諾在稅費優惠和航班補貼方面給予大力支持，刺激力度基本可以覆蓋開通航班後30%左右的成本，這也是公司最終做出開航決定的重要原因。“如果沒有當地政府的優惠和補貼政策，開航後面臨的很可能就是虧損，但一些政府補貼隻提供一兩年，如果航線培育不能在三年內完成扭虧，三年後面臨的可能還是取消。”他說。值得註意的是，盡管地方政府的航線補貼政策同樣向國內航企開放，但卻少有國內航企願意開拓二線城市的國際直飛航線。對此，一位國有航空公司的管理層就對本報記者表示，由於國內航企的國際化拓展剛剛起步，在國際銷售、網絡連接等方面還與外航有一定的差距，按照目前二三線城市的市場容量和前景，單純依靠地方政府的補貼依然無法保證航線的盈利，因此，像三大航更傾向於打造京滬廣的基地樞紐，通過中西部到樞紐的國內航線網絡向樞紐輸送國際客人，再從樞紐飛出去。“地方政府開通國際航線、促進當地經濟社會發展的熱情無可厚非，不過也應該關註，開通一條國際航線，是否充分考慮瞭航線兩端城市機場所輻射的航空市場范圍，在這個范圍內客源潛力到底有多大？拿出巨額資金補貼一條國際航線，得到的回報到底有多大？”上述業內人士表示，否則航線開通時熱熱鬧鬧，沒過幾年就難以為繼，補貼進去的資金有去無回，成為政府的面子工程，將無法向納稅人交代。不過地方也有自己的考慮，武漢近年來新開不少國際及地區航線，與提升國際化水平，打造區域性國際物流樞紐的目標密不可分。來自武漢海關的統計數據顯示，今年1~7月，武漢天河國際機場出入境人數達59.5萬，同比增長七成，創下該口岸出入境旅客人數的歷史新高。近日，中國對阿聯酋開放銀川河東桃園2胎代償國際機場第三、四、五航權，同意阿聯酋航空公司開通迪拜經停銀川至鄭州的航線，每周四班。其中開放第五航權最具經濟價值，意味著阿聯酋航空從迪拜飛到銀川上下客貨後，還可以飛往其他國傢，相當於增加瞭銀川至其他國傢的直飛國際航線。對於既不沿邊，也不靠海的寧夏來說，這將極大促成其西部交通樞紐地位的建立。還有四川物流專傢曾對本報記者表示，由於中西部地區整體航空運輸能力較低，發展水平低於東部地區，需求不是特別充足。因此，政府發揮主導、引導作用是必需的。目前從成都來看效果明顯，政府采取的措施使得英特爾等企業進入，而他們的進入又帶來瞭大量需求。當然，政府也要講退出的時機和機制。另一方面，許多中西部省市看重的是打通空中通道帶來的產業鏈效應，比如引入“基地公司”。前述某內陸省會負責人就介紹說，所謂“基地公司”，就是航空公司在當地放一個分公司，放幾架飛機過夜。那麼一個“基地公司”就是一個產業鏈，比如一個機組，一架飛機過夜的話，就帶動瞭餐飲、維修、零配件、倉儲，包括辦公地點和機組人員住宿問題，整個產業鏈就進來瞭，有瞭集群效應。

新聞來源http://news.hexun.com/2013-09-05/157738872.html

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